Wo ist der E-Motor im Antriebstrakt?

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    • Wo ist der E-Motor im Antriebstrakt?

      Hallo!

      Ich habe Information gesucht, die den Antrieb des Hybrid etwas genauer beleuchtet. Ich habe wohl die falschen Suchbegriffe benutzt.
      Die Frage ist: Wo ist der E-Motor im Antriebsstrang?
      Ist der E-Motor zwischen ICE und DSG, dann wird die Drehzahl des E-Motors durch das DSG im Optimum gehalten. Es muss aber eine weitere Kupplung zum Trennen des ICE verbaut werden.

      Kann einer von Euch mir das erklären bzw. Links zu der Erklärung geben.

      Danke!

      Jürgen

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    • Irgendwo im Forum hab ich dazu schon mal was geschrieben, aber ich finde es spontan nicht.

      Die Reihenfolge ist in Kurzform:
      DSG <-> Elektromotor <-> Kupplung <-> Verbrenner

      D.h. ja es gibt eine weitere Kupplung die den Verbrenner (ICE) abkoppelt. Durch die Drehzahlangleichung kommt es hier zu keinem nennenswertem Schlupf und die Kupplung sollte ein Fahrzeugleben halten.

      Für den Hybrid und Plugin bedeutet dies, dass der Elektromotor durch das DSG schaltet. Ein gewöhnlicher BEV hat ja normalerweise nur ein 1-Gang Reduziergetriebe. Man merkt auch die Kraftunterbrechung beim Schaltvorgang etwas.

      Der E-Motor unterstützt ggf. den Verbrenner. Man merkt dies bei gleichmäßiger Tempomatfahrt und beginnender Steigung.

      - Verbrenner läuft und HSG lädt den Akku
      - Verbrenner läuft, HSG läuft leer mit
      - Verbrenner läuft, E-Motor unterstützt

      Erst wenn alles nichts mehr hilft, schaltet der IONIQ einen Gang runter und die Drehzahl erhöht sich. Die nun überschüssigen Kraftreserven werden wieder genutzt und der HSG lädt den Akku. Das Spiel von oben beginnt von neuem.

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    • Aber ist der Elektromotor nicht auch gleichzeitig der Generator zum Laden?
      Gerade bei kaltem Motor und gut geladenem Akku passiert es ja auf den ersten Metern auch schonmal, dass der Verbrennen im Leerlauf läuft, das Auto aber mit dem Elektromotor fährt. Wie geht denn das dann? Oder lädt er dann nicht?

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    • Der Elektro-Antriebsmotor lädt den Akku wenn rekuperiert wird. Zusätzlich wird der Akku bei laufendem Verbrenner über den HSG (Hybrid-Starter-Generator) geladen. Der lädt den Akku wie bei einer herkömmlichen Lichtmaschine, allerdings mit bis zu ca. 6.000 Watt.

      Dein beschriebenenes Phänomen auf den ersten Metern funktioniert daher schon.
      Der Verbrenner läuft im Leerlauf ohne Kraftschluss zum DSG Getriebe. Der Elektromotor treibt den IONIQ an und bezieht die notwendige Energie aus dem Akku.

      Der Verbrenner trägt zwar jetzt nicht direkt zum Vortrieb bei, unterstützt aber den Hochvoltakku über den HSG. Ich habe keine Ahnung welche Leistung der HSG im Leerlauf bringt. Sicher keine 6 kW. Aber vielleicht 1 bis 1,5 kW und zusätzlich wärmt der Verbrenner seine Katalysatoren vor oder erzeugt Heizenergie mit dem Wärmetauscher im Abgasstrang.

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    • Hallo Leute,

      ja wo isser denn? Aus all Euren Gesprächen zu diesem Thema habe ich folgendes entnommen, mir dieses nun für mich endgültige Bild vor dem geistigen Auge aufgebaut. Die Gedanken an eine geheimnisvolle vierte Kupplung (E-Motor wird von Welle Hohlwelle durchsteckt und gekuppelt) habe ich verworfen. Der Läufer des E-Motors sitzt fest auf der Eingangswelle des DSG. Ob er elektrodynamisch bremsen oder antreiben soll, bekommt er von den heutzutage fast unvorstellbar starken Leistungselektronik-Baugruppen mitgeteilt. Die vielleicht 5kg Rotationsmasse kullern da einfach immer so mit. Einen schön großen Durchmesser hat er ja auf den Abbildungen. Da ist bestimmt ordentlich Bums dahinter, äh Drehmoment.

      Beim immer elektrisch Losfahren ist der erste Gang schon eingelegt und voll eingekuppelt. Man braucht sich also keine Gedanken über Rutschen und Verschleiß der jeweiligen DSG-Kupplung machen. Wie es dann bei den folgenden Gängen bei starkem Gas geben bei den DSG-Trockenkupplungen aussieht, keine Ahnung. Der IONIQ ist für Trockenkupplungen vielleicht schon einen Hauch zu schwer. Selbst versuche ich aus der darüber herrschenden Ungewissheit heraus resultierenden Vorsicht immer erst beim gefühlt dritten Gang richtig Power zu geben, wenn’s gebraucht wird. Wie eben ein Hybrid-Fahrer so fährt. Sanft aber bestimmt den Druck erhöhen.

      Zum Thema @xaruba: „Ich habe keine Ahnung welche Leistung der HSG im Leerlauf bringt.“:
      Könnte mir vorstellen, dass der gar nicht im Leerlauf läuft. Die ca. 1000 Umdrehungen klingen für uns zwar so, aber der HSG baut so einen großen elektrodynamischen Widerstand zum Laden auf, dass der Verbrenner um nicht zu verrecken Gas gibt. Durch das Ankämpfen gegen die HSG-Lade-Rückkraft produziert er auch ordentlich Wärme. Das ist ja grad in dem Moment gewollt. Der soll ja Heizen. Und dass er nur 1000 dreht ist im Winter ganz gut so. Glaube den kann man kalt gar nicht hochdrehen lassen. Dass dabei auch noch geladen wird ist Traum-win-win.

      Grüße Steffen

      PS: Aber Ihr müsst alle zugeben, der E-Motor-Generator ist irgendwie geheimnisumwoben. An ionix, Sandmann, A2Hesse in der Reihenfolge des Auftretens, Dank für den Link: 7zap.com
      Herrliche Anschauungstafeln zum HEV-Motor nach runterscrollen. In Google Chrome bissel mitlesen.

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      Dieser Beitrag wurde bereits 15 mal editiert, zuletzt von Ufo01 ()

    • Hab folgendes dazu in Erfahrung bringen können:

      "Der Elektromotor befindet sich zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Doppelkupplungsgetriebe.
      Dabei handelt es sich um einen Permanentmagnet-Synchronmotor, der von einem 3-Phasen –Magnetfeld angetrieben wird.
      Die Leistungselektronik wandelt die 240-V Gleichspannung in eine 3-Phasen-Wechselspannung um.
      Diese 3 Phasen bauen im Elektromotor ein elektromagnetisches 3-Phasen-Magnetfeld auf.
      Der Motor ist an einen speziellen Niedertemperatur-Kühlwasserkreislauf angeschlossen."

      Je nach Fahrbedingungen und Betriebsmodus nimmt der Elektromotor unterschiedliche Aufgaben wahr.
      Wird das Fahrzeug vom Verbrennungsmotor angetrieben, wirdder Elektromotor/generator vom Hybridsystem auf Generatorbetrieb umgeschaltet.
      Die in dieser Betriebsart erzeugte elektrische Energie wird über Spannungswandler dazu genutzt, die Hochvoltbatterie (240 V) und die 12-V-Bordnetzbatterie zu laden.

      Wird das Fahrzeug gebremst, versorgt der Elektromotor mithilfe des Rekuperationsvorgangs die Hochvoltbatterie mit elektrischem Strom, so dass ein Teil der überschüssigen kinetischen Energie in Form von elektrischer Energie rückgewonnen und neu genutzt wird.

      Das Bremspedal weist einen Pedalwegsensor auf. Erkennt dieser, dass das Fahrzeug leicht abgebremst wird, schaltet das Hybridsystem den Elektromotor um, so dass er als Generator fungiert und die Hochvoltbatterie lädt. Energie, die von konventionellen Hydraulikbremsen lediglich als Wärme emittiert wird, kann so in der Hochvoltbatterie gespeichert werden und dient anschließend als Antriebsenergie für das Fahrzeug.

      Beim regenerativen Bremsen wird mindestens die Energiemenge umgewandelt, die das 12-V Bordsystem zum Betrieb benötigt.
      Während dieses Vorgangs ist der Verbrennungsmotor ausgeschaltet.

      Der Elektromotor setzt so das Konzept eines Start-Stopp-Systems für ein Hybridfahrzeug um.
      Sobald das Fahrzeug elektrisch betrieben wird, wechselt der Elektromotor wieder vom Generator- zum Elektromotorbetrieb zurück.

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