Hi ich hatte von meinem Freundlichen sogar die Info bekommen, das ein Fehler beim Einfahren gar nicht mehr gemacht werden kann, da die Software das Auto schützt bis es eingefahren ist 
.
Scheint wohl eine ähnliche Technik wie bei Lexus zu sein 
, wenn das tatsächlich so ist 
!!!
Muss allerdings gestehen ich war jetzt die ersten 1000 km auch eher piano und im wechselnden Drehzahlbereich unterwegs war.
Flo
hört sich gut an, sollte heutzutage aber auch eine Selbstverständlichkeit sein...
Bin seit einer Woche auch Plug in-Fahrer.
Habe bis vor einigen Jahren Motoradmotoren optimiert. Bei diesen Hochleistungsmotoren ist richtiges Einfahren immer noch sehr wichtig.
Die maximal mögliche Leistung und die Verbrauchswerte des Gesamtsystems werden dadurch positiv beeinflusst.
Möchte deshalb zum Thema Einfahren was zu den grundlegenden Überlegungen sagen.
Heute laufen die Motoren auf einem "Einfahr"-Prüfstand und durchlaufen dabei alle notwendigen Situationen. Perfektionisten gehen noch weiter und fahren selbst noch etwas weiter ein. Im Motor, Getriebe, Räder usw. arbeiten Lager sich ein. Mit der Zeit verringert sich ihr Rollwiderstand. Die Kolbenringe schleifen sich ihre Bahnen. Wichtig ist auch, dass sich durch die Pleuel- und Kurbelwellengeometrie der sog. Kolbennick ergibt. Je nachdem, ob sich die Kolben nach oben oder unten bewegen verändern sich minimal die Winkel um das jeweilige Kolbenauge. Bei Volllast sind diese Bewegung am stärksten. Mit dem von Euch beschriebenen wechselnden Drehzahlen und Lastbereichen werden diese Nickbewegungen gleichmäßiger auf den gesamten Hub verteilt und nicht an einigen Stellen besonders stark ausgeprägt.
Motoren sollten nicht in kaltem Zustand gefordert werden. Wenn man nun im Winter elektrisch anfährt und nach ca. 20 Minuten einen steilen Berg hochfahren muss,
schaltet sich der "Verbrenner" sofort ohne Warmlaufphase dazu. Das ist für diesen Motor sicher nicht optimal. Bei Sparfüchsen kann es ja sein das der Motor schon seit einigen Tagen nicht mehr gelaufen ist. Will sagen, dass das Motoröl noch kalt und nicht gut verteilt ist. Es würde mich sehr interessieren was der Hersteller dazu sagt.
Gruß
Peter
Motoren sollten nicht in kaltem Zustand gefordert werden. Wenn man nun im Winter elektrisch anfährt und nach ca. 20 Minuten einen steilen Berg hochfahren muss,
schaltet sich der "Verbrenner" sofort ohne Warmlaufphase dazu. Das ist für diesen Motor sicher nicht optimal. Bei Sparfüchsen kann es ja sein das der Motor schon seit einigen Tagen nicht mehr gelaufen ist. Will sagen, dass das Motoröl noch kalt und nicht gut verteilt ist. Es würde mich sehr interessieren was der Hersteller dazu sagt.
Ohne es wirklich zu wissen gehe ich davon aus, dass die Entwickler des Hybridsystems diesen Schwachpunkt berücksichtigt haben.
Das Hybridsystem steuert den Arbeitspunkt des Motors ja weitgehender als dies bei reinen Verbrennern der Fall ist.
Ich könnte mir vorstellen, dass im Kaltfahrbereich gewisse Begrenzungen gesetzt werden.
Aber unabhängig davon sehe ich hier keinen Nachteil gegenüber dem reinen Verbrenner. Ob ich nun mit dem Pluggy 20 Minuten elektrisch fahre, bevor ich mit kaltem Motor den Berg bewältige oder ob ich mit dem reinen Verbrenner sofort mit kalten Motor den Berg hinauf fahre, sollte keinen Unterschied machen.
Im Gegenteil: Das Hybridsystem benutzt bei ungünstiger Belastung des Verbrenners ja sowieso den elektrischen Motor zur Unterstützung. Damit hat das Hybridfahrzeug auch in dieser Situation einen klaren Vorteil gegenüber dem reinen Verbrenner.
Es würde mich sehr interessieren was der Hersteller dazu sagt.
Dann frag ihn doch mal.
Was Du sagst ist richtig. Wenn Du aber im Winter einen "Verbrenner" startest, läuft der einige Sekunden im Leerlauf - ganz ohne Last.
Dann fährst Du langsam an - mit sehr wenig Last. Das reicht schon um das Motoröl zu verteilen. Dieses Verfahren hast Du beim Hybrid nicht.
Der Motor schaltet sich zu und läuft - so nehme ich an - im gleichen Moment im Teillastbetrieb.
Dafür muss der Verbrenner aber nicht die ganze Arbeit alleine tun und die Abwärme des E-Motors wärmt den Benzin-Motor vor.
Die entsprechende Gegenmaßnahme wäre den Verbrenner kurze Zeit vor einem Berg manuell zuzuschalten - wenn man die Strecke kennt.
Ich werde mich da mal bis ins Detail durchfragen um es genau zu erfahren. Natürlich beim Hersteller 
hört sich plausibel an.
Allerdings gilt der geschilderte Ablauf für jeden Hybrid, mit oder ohne Berg.
Der Hybrid fährt i.d.R. rein elektrisch an und schaltet dann den Verbrenner zu, wenn er schon eine gewisse Geschwindigkeit hat.
D.h. er startet mit erhöhter Drehzahl, weil er ja vom HSG sofort auf die passende Drehzahl zum Einkuppeln gebracht wird und läuft dann sofort unter Last.
Nach meinen Erfahrungen mit dem Plug-In ist es aber gar nicht möglich, den Motor einfach mal zu starten und im Leerlauf zu lassen.
Selbst wenn ich während der Fahrt von EV auf HE'V schalte, passiert i.d.R. erstmal nichts, der Motor startet auch dann erst, wenn eine gewisse Leistung gefordert wird.
Ich bin mal gespannt, ob sich zu diesem Problem noch Infos finden lassen...
Beim Hybrid startet bei kälteren Temperaturen immer erst mal der Verbrenner. Erst nach einer je nach Temperatur auch mal längeren Aufwärmphase, lässt sich elektrisch fahren. Deshalb sehe ich hier das geschilderte Problem eigentlich nicht.
Kann man beim Plugin denn auch bei Kälte sofort im EV-Modus fahren?
Kann man beim Plugin denn auch bei Kälte sofort im EV-Modus fahren?
Ja, solange man auf Heizung und Gebläse verzichtet.
Ich konnte auch im Winter rein elektrisch fahren, aber sobald ich die Heizung eingeschaltet habe, sprang der Verbrenner (logischerweise) an.
Kann man beim Plugin denn auch bei Kälte sofort im EV-Modus fahren?
Hi revolt,
bin bei meiner Probefahrt im Februar direkt elektrisch vom Hof des freundlichen gefahren. Dann knappe 50km im EV Betrieb und noch ein paar im HEV Betrieb. Die Klima war auf 23 Grad eingestellt, hat alles super funktioniert.
